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    中国铁路业

  • 上传人: Ja****He
  • 文档编号:3812132
  • 上传时间:2017-08-24
  • 文档格式:PPT
  • 文档页数:34
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    1、谢谢 观赏 WPS Office Make Presentation much more fun WPS官方微博 kingsoftwps 2.对于铁路运输业务有较高关联度的公路运输、内河航运、海运、港口运输业务,形成战略联盟关系,可以使其由竞争者转为合作者,共同出资建设运输线路,并获得长期的投资效应。 3.对铁路运输业务的长期用户,应鼓励其成为铁路建设的主资者之一,从长远来看,这些外部投资主体可以获得稳定的收益。 4.对外国的资本,有选择地使其进入中国铁路业,让其参股铁路设施建设,政府可在投资及税收方面给予其优惠的待遇 。 (五)引入战略投资者 为了吸引更多的资金进行铁路业的基础设施建设,政府。

    2、可考虑吸引铁路系统外部的资本进入铁路。但政府应该加大对他们的激励,以保证这些外部投资者能从铁路业中获得正常的回报和经济效益,形成一个“双赢”的局面。具体有以下措施: 1.对大宗货物运输线路的建设,可以先吸收大用户的资本,使其成为该段铁路的股东之一,不仅可以减免其今后的运费,还可以使其长期获取稳定的回报。这类大用户主要是煤炭业、冶金业和各种大型企业,他们都是铁路大宗货物运输稳定的用户,对铁路货运的需求很大。 (四)破除垄断 铁道部应打破独家垄断经营的格局,消除行政性垄断的非效率。我国铁路应根据中国的国情、路网的结构和客货流特点在不同阶段以不同的方式引入竞争,而且在可以引入竞争的部分,要尽量实现充。

    3、分的竞争。在铁路系统内部引入竞争的途径主要有两种:一是在客货运输领域引入竞争,即一国铁路路网由一个公司统一经营,但向不同的客货运输公司开放,在同一路径形成不同经营者之间的竞争。二是既有不同铁路公司之间平行路径的竞争,也有在同一铁路公司的同一路径上,以开放通路权的方式而形成的不同铁路公司之间的竞争。 3.合并运价和其它收费项目,简化运价表现形式。将铁路运输中发生的各项运费、杂费、附加费等多种价目,尽可能并人运营价格或合并为一个价目,使托运人能一眼看明白运费多少。不能合并的也应一次核清,避免过一道手续收次甚至几次费的情况,提高运价透明度。 4.理顺运价体系,简化运价结构。首先,应将铁路建设基金并入。

    4、运营价格,即根据铁路承运不同货种的运输成本、积载条件、承受能力等,将铁路建设基金分摊到货物运营价格中,使货物运价成为名符其实的统一运价,将简单再生产与扩大再生产有机地联系起来。铁路建设不直接依靠建设基金,而通过由于建设基金并入运营价格参与盈亏计算而增加的运营利润,吸引社会各方面投资,解决铁路建设资金问题 (三)定价方面 1.逐步减少国家对客运票价定价规定的范围,只用一些特定的条款以及条件来规定平均票价或几种特殊票价。除了上述的几种由国家规定的平均票价或特殊票价外,中国铁路可以根据调整的条款和条件,根据市场需求确定较高和较低的票价标准。 2.根据具体的货运要求制定更为细致的条款和条件以及预制相适。

    5、应的更加多样的货运价格。 (二)加强对成本的控制和考核 实行独立核算,加强成本监审,提高政府制定价格的科学性和透明度。制定铁路运价管理办法和成本监审办法很重要,以法律手段明确哪些成本项目是合理的,哪些是不合理的,哪些可以作为定价依据,哪些不能作为定价依据,使政府定价建立在科学合理的基础之上,真实反映运输价值 三、解决方案 (一) .政企分开 铁路政企分开有两方面的工作:首先,铁道部门应明确自身的政府职能,使其从政府的行政主管部门向适应市场经济的专业规制机构过渡,回归至宏观调控的职能范围,主要是统一组织、指挥、协调全路运输生产方面的职能,包括:制定铁路行业发展规划和政策法规,检查监督运输安全与服。

    6、务质量;制定运输市场准入原则及有关市场规划。同时,政府应大力度地削减行政性审批权。其次,铁道部应将铁路运输企业本来具有的权利予以归还,让市场主体自由进出,自主决策,自负盈亏,使铁路运输企业转型为规范的法人实体与市场主体,并拥有法人财产及相应的法人财产权,这有利于提高铁路运输企业的积极性,增强其活力。目前已经进行了这一措施,具体效果可能得看日后的执行状况。 (五)市场型投融资机制 铁路业基础设施建设的资金缺口是巨大的。中国铁路原有运能不足和运输质量低下与投资不足有密切关系。虽然局部地区铁路支线存在着能力萎靡现象,但总体上讲,铁路运输处于紧张状态,需要通过社会渠道大量的募集资金,解决铁路投融资不足。

    7、的现状。 3.定价基础不明,定价机制混乱 (1).对铁路运输成本缺乏深入研究,存在经济效率不高等垄断性行业的通病。铁路运输只有总成本,货运成本与客运成本的分摊缺乏客观标准,在很大程度上依主观判断或作大致估计。这在一定程度上影响了定调价的科学性。对成本合理性缺乏科学分析,只能依据实际财务成本。 (2).货运价格人为的划分为营运价格和基金两部分,指定专门用途,不仅使铁路部门无法统筹合理安排铁路运营、建设资金,而且削弱了铁路建设融资能力。 2.改革运价形成机制 进入 90年代后,铁路运价改革的重点是探索建立具有一定灵活性的多元化运价体系,以便更好地反映市场供求关系。如: 1993年,对郑武电气化铁路。

    8、和大秦铁路分别实行了新路新价; 1992年,全路全列新型空调客车票价上涨50,实行优质优价; 1993年春运期间,对部分热线实行季节浮动价;对合资铁路则普遍实行特殊运价 .又如 1984年,广深公司成立后,国家批准其客货运价可在统一运价基础上上下浮动 50, 1996年广深公司改制为股份有限公司后,国家又批准其普通客货运价可以在原基础上再上下浮动 50;准高速列车客运运价由公司根据市场情况自主定价,报国务院物价管理部门备案等。 1.运价调整 为了回收铁路建设和运输服务的成本,促进铁路的发展,从 1983年起,国家对铁路运价进行了多次调整,使铁路运价总水平有所提高,运价结构有所改善。如: 198。

    9、3年,货运运价每吨公里上调 3厘; 1985年,对客货短途运输增收附加费; 1989年,客运运价上调 112; 1990年,货运运价每吨公里上调 5厘等。 (四)政府对铁路运价的管制 由于铁路具有一定的自然垄断性,国家赋予了铁道部门独家经营的权利;同时,对铁路的运价也采取了直接规制的办法。长期以来,全国铁路一直实行统一运价,运价水平偏低,运价结构单一。改革开放后,随着全国范围内的价格改革的步伐不断加快,政府对铁路运价的规制制也发生了一些变化。 3.中央与地方的分工与权责不明晰,重复管理。铁路企业具有二级法人制,即铁路局和铁路分局。二级法人重叠,管理重复,权责不清,相互之间协调很困难,且都没有实。

    10、质上的自主权,都不能成为完全意义上的市场主体和法人实体。 2.多头管理,产权主体不明确。对铁路具有不同控制权的政府部门包括铁道部、计委、财政部和物价局,其中计委和财政部的控制显然与铁路的国家所有密切相关。 铁道部 (三)铁路运输企业内部组织结构不合理 1.铁道部既是全国铁路的行业主管部门,同时又直接经营管理国家铁路运输企业,并对国家铁路工业、建筑施工和物资供销等铁路非运输企业实行统一计划管理;既具有国有资产的监督者和管理者的身份,同时又是国有资产的经营者,并负责全路运输的统一调度指挥,对全路货车实施统一管理和运用,职责混乱。 铁路业讲规模效应,对资金的需求很大,再加上铁路业的投资与回报时间较长。

    11、,这加大铁路投资者的进入与退出壁垒。这正是铁路运输业与其他运输业的不同之处。因为,进入铁路市场的投资者较少,我国铁路业的最大投资者还是国家,导致铁路系统内部的竞争较小。 (二)铁路系统内部缺乏竞争机制 铁路是具有一定自然垄断性的网络型产业,国家赋予铁道部门特有的经营权,除其他运输方式替代竞争的威胁外,铁路系统内部并不存在竞争的威胁。有国家的高度保护,铁路业变得内乏动力,外乏压力,铁路企业的内部人员缺乏竞争意识,办事效率低下。逢年过节,火车站的售票大厅经常会水泄不通,很大程度上,是因为铁道部门缺乏竞争意识造成的。如果提供铁路运输服务的主体不只一个,过于拥挤的现象是完全可以避免的,不同的主体之间一。

    12、定会为争夺客源而各施其技的。 其次,高垄断的铁路业拥有较强的市场势力,是市场价格的制定者。目前,铁路业实行的是报批性价格机制,即由铁道部周期性地向国家综合政府部门申请调整铁路运输价格,这种价格既不反映运输成本,也不反映运输市场的供求关系,使铁路业不能运用价格机制来配置运输资源、调节运输市场的供求关系,导致铁路业的分配低效率。 高 垄断意味着低效率,包括生产低效率和分配低效率。首先,垄断的存在使得企业在生产过程中不必达到成本最小化就能获得利润,意味着,垄断企业在高于它的理论成本曲线上经营,这进一步拉大了现实成本与潜在最小成本的差距,从而产生的低效率就是生产低效率。例如,铁路客运市场的供求关系并非。

    13、常年恒定不变,每当节假日及黄金周的到来,客运市场就会出现供不应求的局面,然而,旺季过后,客运市场又出现淡季,客源不足导致运输资源的闲置与浪费。运输资源得不到合理的配置,导致了客运业成本的增加。 二、铁路业的现状 (一)高垄断低效率 我国铁路业具有典型的政企合一的身份,铁道部既是行政主管部门在行使行政职能,又以一个大型企业身份向国家承包经营铁路业,依托这种行政化的资源配置方式,铁道部滥用其所拥有的行政权利,实施限制市场竞争的行为,为自己营造出可供生存的空间,造成无可匹敌的国家授权下的垄断力量和官本位的烙印。 (六)新时期 2013年 3月份,中国 12届人大会议上宣布的最新一轮国务院机构改革方案。

    14、中,最受瞩目的是有 60多年历史的铁道部将被裁撤。 根据有关方案,铁道部被裁撤将被并入交通运输部。同时,宣布组建国家铁路局,负责铁道部其他行政职责,由交通运输部管理。另外,成立中国铁路总公司,承担铁道部原有的企业职责 。 2008年 3月, 11届人大会议决定成立新的交通运输部。当时也有人建议,把铁道部归入新设的交通运输部,以减少机构的重叠设置。但是,有关建议未获采纳,当时的铁道部副部长陆东福曾经解释说,“铁路对中国有着包括国土开发、国防建设、维护国家民族统一的作用;而保留铁道部,则是从国家战略的需要考虑的”。 (五) 20世纪末到 21世纪初 1999年,铁道部在当时的部长傅志寰的大力支持下。

    15、,又提出了以“网运分离”为主题的第二次改革方案,但有关方案经过多次修改后仍未获得国务院批准,傅志寰又委托国务院发展研究中心进行研究,但新的研究方案也没有得到首肯,直到后来傅志寰卸任由刘志军接任后,这次改革方案又胎死腹中。 “八五”期间,国家与铁路的分配关系基本维持了“七五”承包制的基本框架。在此期间,国家出台了一些政策,对铁路的外部环境进行了一定的改善。其中,批准征收铁路建设基金是一项比较重要的政策 7.铁路建设基金纳入国家财政预算内管理,专门用于铁路基本建设。通过建立铁路建设基金,铁路建设有了比较稳定的资金来源,使铁路得以在“八五”、“九五”期间取得大发展,但由于铁路建设基金是附加在铁路货运。

    16、价格上的,占据了铁路货运价格的空间,从而使铁路参与市场竞争面临一定的困难。 (四)“八五”计划时期 1991年 5月颁布的中国铁路法从法律上明确了铁路的管理体制,具体来讲,就是由国务院主管部门(铁道部)主管全国铁路工作,对国家铁路实行高度集中、统一指挥的运输管理体制,对地方铁路、专用铁路和铁路专用线进行指导、协调、监督和帮助 除铁道部之外,铁路部门还受到国务院其他几个部门的控制: 国家计委:作为综合职能部门,计委的主要职责是制定整个中国经济的长期发展规划,在总体规划框架之内确定铁路部门的发展计划;除了审批铁路投资以外,计委还与国家物价局一起共同确定和监督铁路运价。 财政部:作为政府的预算部门,。

    17、财政部确定铁路部门每年的预算,同时制定成本核算规则,包括成本分摊( costing )和折旧规则等。 物价局:作为综合物价部门,审核铁道部的运价调整方案并进行监督。 铁路应交的所得税和税后利润不再上缴国家,全部留给铁路作为建设资金,铁路只向国家交纳营业税、城建税和教育费附加 3种税费,税率总和为 3。与此同时,国家计划安排的铁路基本建设投资所需要的资金,全部依靠铁路自身的积累解决,不足部分向银行贷款。这样的安排打破了国家对铁路规定的收支两条线的财务体制,使铁路财务从国家财政中分离出来,形成铁路系统独立的预算约束,解决了铁路的经营状况与铁路自身的发展不挂钩、铁路缺乏自我改造、自我发展活力的问题 。

    18、。 但由于当时接连发生严重的铁路安全事故,时任铁道部长的丁关根被迫引咎辞职,有关改革也嘎然而止。 (三)“大包干”时期 1986年,铁道部推出实行一包五年投入产出,以路建路和以路养路的全路经济责任承包制,并同时将铁道部的财务、劳资、人事等权力直接下放到各地路局,当时又被称为“大包干”改革。 国家与铁路间分配关系进行了一些局部改革,先后实行了企业基金制、全额利润留成制、税后利润递增包干制等。这些措施虽然在增加企业留利,从而增强企业激励和扩大企业自主权方面有较大突破,但从本质上并没有改变铁路收支两条线的财务制度,铁路仍然是把积累的绝大部分以利税的形式上缴国家,所需的建设资金由国家下拨,也就是说,铁。

    19、路部门没有自己独立的预算约束,铁路的经营状况与铁路的发展建设仍然没有直接的联系。 (二) .以“放权让利”为主要内容的改革阶段 1970年 7月,铁道部与当时的邮电部及交通部合并,组成交通部。但到了 1973年 7月,又重新恢复了邮电部,而到了 1975年 1月,铁道部与交通部分家而再次成为一个独立部门。 1984年 1月,解放军铁道兵部队集体转业并入铁道部,铁道兵各师也分别改称为铁道部更工程局,进一步壮大了铁道部的实力。 (一) .建国初特点 建国后,中国铁路长期实行由国家直接管理、直接经营、统收统支、统负盈亏的管理体制。铁路完全按照国家的指令性计划办事,自身没有经营自主权,投资由国家拨给,。

    20、运价由国家规制,基本建设、技术改造项目由国家审批,职工人数、工资计划由国家下达,财务上实行收支两条线,铁路收益的 85上缴国家(中央财政)。铁路与国家之间的关系,不是经济关系,而是行政关系。 一、铁道部改革历程 近 20年来,放松规制、引入竞争、产权私有已成为世界各国自然垄断产业市场化改革的主导趋势。我国已开始了对电信、电力和航空等相关领域的改革,取得了显著成效,但铁路业的规制改革却迟迟未能取得实质性的进展。 前言:中国铁路的一般介绍 铁路是一个重要的基础设施产业,它对促进中国国民经济和社会发展具有重要作用。中国铁路作为国家现代化交通运输方式之一,在国家综合交通运输体系中起骨干作用,特别在中长距离的旅客运输、大宗货物运输中,占有十分重要的地位。中国铁路是国民经济的支撑行业,它作为联结全国城乡的纽带,对于改变中国资源分布、工业布局以及地区间社会经济发展的不均衡性发挥了巨大的作用,为拉动经济、扩大内需、带动相关产业的发展做出了重要贡献。 中国铁路业发展研究 -铁路业问题与解决方案 东财 国经 赵飞 。

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